Με νέα κυβέρνηση, υπό τον Κ. Μητσοτάκη, πορεύεται , πλέον η Χώρα.
Ας ευχηθούμε οι εξελίξεις για την Πατρίδα και το έργο για την Κοινωνία να είναι θετικά.
Ας ευχηθούμε, επίσης, καλή και παραγωγική θητεία στο νέο βουλευτή Γρεβενών, κ. Πάτση.
Έρχομαι στα ουσιώδη θέματα αυτής, εδώ, της παρέμβασης μου.
Σημειώνω, αρχικά, ότι ο διάλογος που υπήρξε προεκλογικά, οι θέσεις που προβλήθηκαν και οι δεσμεύσεις που αναλήφθηκαν ήταν αποτέλεσμα της όποιας προγραμματικής επάρκειας των κομμάτων. Ήταν, όμως, και αποτέλεσμα των υποψηφίων βουλευτών που έδειξαν την βαθύτερή τους σχέση με τις ανάγκες του Τόπου, το εύρος σκέψης και ανάλυσης, κυρίως, όμως τις ικανότητες προώθησης και εφαρμογής με δεσμεύσεις αναπτυξιακού περιεχόμενου για τον δοκιμαζόμενο Τόπο.
Έχοντας, πάντα, ως κεντρική επιδίωξή μου την Πρόοδο του Τόπου, είμαι υποχρεωμένος να αναδείξω δύο (2) καθοριστικής σημασίας αναπτυξιακά ζητήματα για τα Γρεβενά, δύο (2) στρατηγικά έργα πνοής που δεν υπήρξαν στην προεκλογική ατζέντα, δεν απασχόλησαν τον δημόσιο διάλογο στην έκταση και στο βάθος που θα όφειλαν και δεν αναλήφθηκαν με ρητό τρόπο οι αναγκαίες δεσμεύσεις.
Α. Το πρώτο, έχει σχέση με μια πολύ μεγάλη, συστηματική, πολυεπίπεδη προσπάθεια που είχε πραγματοποιηθεί, κατά την κοινοβουλευτική και κυβερνητική μου θητεία 2000 -2004.
Είναι η Σιδηροδρομική Διασύνδεση των Γρεβενών με Κοζάνη (και το σιδηροδρομικό δίκτυο του Βόρειου Άξονα μέσω Θεσσαλονίκης μέχρι το Ορμένιο Έβρου) και Γρεβενών με Καλαμπάκα (και την έξοδο προς Ιωάννινα και Ηγουμενίτσα), με την κατασκευή της λεγόμενης Σιδηροδρομικής Εγνατίας.
Υπενθυμίζω ότι για το έργο αυτό, υπάρχουν από το 2003, σχετικές μελέτες του ΟΣΕ, Μελέτες Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, Υπουργικές Αποφάσεις (επί υπουργίας Χρίστου Βερελή), αποδοχή του πλέγματος των έργων από τις Αρχές της Ε. Ένωσης για ένταξη τους σε χρηματοδότηση των ευρωπαϊκών δικτύων σε συνάρτηση και με τον Σιδηροδρομικό Άξονα της Δυτικής Ελλάδας.
Επισημαίνω ακόμα ότι τα βασικά στοιχεία των μελετών, οι επιτυγχανόμενες ταχύτητες του τραίνου, η χάραξη από Κοζάνη μέσω Γρεβενών και μέχρι τη Καλαμπάκα, με λεπτομέρειες σε ιδιαίτερα σημεία δυσκολιών και ο προϋπολογισμός του έργου, είχαν παρουσιασθεί από μένα και τον ίδιο τον Υπουργό, τότε, Χρίστο Βερελή και ομάδα του ΟΣΕ με επικεφαλής τον Πρόεδρο & Διευθύνοντα Σύμβουλο, Κώστα Γιαννακό που επισκέφθηκαν τα Γρεβενά επί διήμερο. Διατρέξαμε, μάλιστα, τη χάραξη από Κοζάνη, μέσω του νομού Γρεβενών, μέχρι την Καλαμπάκα.
Κατά την επιτόπια, τότε, αυτοψία είχαν διαπιστωθεί και πολλά από τα πρόδρομα έργα υποδομής που διασώζονταν ακόμα από την περίοδο 1928-32 (από Κοζάνη μέχρι της Μπάρα Σιάτιστας, στην περιοχή Αγάπης – Πιστικού και στον γρεβενιώτικο κάμπο στο Καρπερό – Δήμητρα κλπ). Την ιστορική εκείνη περίοδο για το έργο η Χώρα είχε συνάψει δάνειο, επί πρωθυπουργίας Θ. Πάγκαλου, 21 εκατ. δολαρίων (πολύ υψηλό για την εποχή), αλλά η κρίση του 1930 -31 και ο μετά ο Β΄ Π. Πόλεμος οδήγησαν το έργο σε πλήρη αδράνεια. Οι μελέτες που παρουσίασε η ομάδα του ΟΣΕ λάμβαναν υπόψη αρκετά από τα εκτελεσμένα έργα υποδομής (της περίοδο 1928-1932), με βελτιώσεις ασφαλώς, λόγω παρέλευσης μεγάλου χρόνου και αλλαγές κυρίως λόγω των τεχνητών λιμνών Βενέτικου -Αλιάκμονα και της στάθμης των νερών τους σε φάσεις υπερπλήρωσης στο νότιο τμήμα του Νομού.
Συγκεκριμένα, το κόστος κατασκευής προϋπολογίζονταν στα 400 εκατ. ευρώ, και αποτελούσε τμήμα της Σιδηροδρομικής Εγνατίας, συνολικού ύψους 3 δισ. ευρώ. Η σύνδεση, στις μελέτες, είχε μήκος 105 χιλιόμετρα (Κοζάνη- Γρεβενά-Καλαμπάκα), η μέση ταχύτητα του τραίνου ήταν 160 χλμ/ώρα και η διαδρομή ήταν : η παλιά μέχρι τη Μπάρα, πάνω από τον Αλιάκμονα (γέφυρα), βόρεια από τον Πόρο (με κατασκευή μεγάλου σταθμού : ”ΓΡΕΒΕΝΑ” – περιοχή μεταξύ δημοτικών σφαγείων – Πόρου), παραπλέοντας, εν συνεχεία, την κοίτη του Αλιάκμονα σε τοπίο μοναδικής ομορφιάς, δυτικά του Νησίου, με έργο υπέρβασης -διάβασης της τεχνητής λίμνης του Ιλαριώνα, νότια από το Καρπερό, μέσω Δήμητρας, προς Τρικοκιά, και είσοδο κοντά στη Θεοτόκο στο νομό Τρικάλων, μέσω δε της περιοχής των Μετεώρων στην Καλαμπάκα (σταθμός : ”ΚΑΛΑΜΠΑΚΑ”).
Στο περιοδικό ”επικοινωνία” που εκδίδονταν την περίοδο εκείνη (2000 -2005) στα Γρεβενά υπάρχουν αναλυτικά στοιχεία για το Έργο, την ταυτότητά του, τον εκτιμώμενο προϋπολογισμό, καθώς και δηλώσεις του τότε αρμόδιου Υπουργού Χ. Βερελή.
Το Έργο αυτό, πρέπει οργανωμένα και πιεστικά να (ξανα)τεθεί σε υψηλή προτεραιότητα από τους εκπροσώπους των Γρεβενών σε όλα τα επίπεδα, αξιοποιώντας και τις σχετικές συζητήσεις αναβίωσης των έργων σιδηροδρόμου στη Χώρα.
Να αξιοποιηθεί όλη η προηγούμενη καλά τεκμηριωμένη προσπάθεια, οι εργασίες και οι αποφάσεις που υπάρχουν και ανέφερα.
Σχεδιασμός και επεκτάσεις νέων σιδηροδρομικών δικτύων στην Ελλάδα, χωρίς την ένταξη και υλοποίηση αυτού του έργου δεν πρέπει να επιτρέψουμε να γίνει. Έξοδος προς τα Ιωάννινα και την Ηγουμενίτσα (από την Καλαμπάκα), χωρίς τη σύνδεση Κοζάνης –Γρεβενών –Καλαμπάκας θα αποτελούσε μια άδικη εξέλιξη για τη Δυτική και την Κεντρική Μακεδονία, έναν κολοβό σιδηροδρομικό σχεδιασμό, ένα έργο χαμηλής αποτελεσματικότητας.
Κανείς, ιδιαίτερα από τους εκπροσώπους της γρεβενιώτικης κοινωνίας, δεν θα μπορεί να πει ότι είναι άμοιρος ευθυνών και ανάληψης των αναγκαίων δράσεων.
Σχέδιο, οργάνωση, ενότητα, κινητοποίηση. Να μην επαναληφθούν οι αδράνειες και τα μοιραία λάθη, όπως στη μεγάλη υπόθεση του Πανεπιστημίου Δυτικής Μακεδονίας.
Β. Το δεύτερο έργο, το δεύτερο ζήτημα, αφορά στο Φυσικό Αέριο. Αυτή την φορά όχι τον αγωγό του ΤΑΡ για τον οποίο παρά και τις δικές μου και επιτόπιες παρεμβάσεις- συζητήσεις, υπήρξε, και τότε (στη φάση σχεδιασμού του, αδειοδοτήσεων και ανάδειξης των κατασκευαστικών κοινοπραξιών) αδιαφορία και αδικαιολόγητη αδράνεια. Πρόκειται για τον νέο Αγωγό μεταφοράς Φυσικού Αερίου, που σχεδιάζεται να διέλθει από το νομό Γρεβενών, – από τα νοτιοανατολικά προς το κέντρο του και έξοδο από βορειοδυτικά -, προς την Ήπειρο, τα Ιωάννινα και την Ηγουμενίτσα , κατευθυνόμενος υποθαλάσσια προς την Ιταλία, με τελική έξοδο του, παραλιακά, στο Οτράντο της Ιταλίας. Ο Αγωγός αυτός είναι γνωστός στους σχετικούς προγραμματισμούς και τις αποφάσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης , ως διασυνδετήριος Ελλάδος- Ιταλίας ‘’Ποσειδών’’ (Interconection Greece –Italy ‘’Poseido’’) και ήδη το υποθαλάσσιο μέρος του (Ελλάδας –Ιταλίας) είναι ενταγμένο και χρηματοδοτημένο στα Κοινοτικά Έργα Κοινού Ενδιαφέροντος.
Επισημαίνω ότι η χάραξη για τη διαδρομή του Αγωγού αυτού στην περιοχή του νομού Γρεβενών, έχει καταρχήν, σχεδιασθεί ως εξής : είσοδος από το νομό Κοζάνης, βόρεια του Χρωμίου, νότια της Βάρης, νότια της Κνίδης, νότια-δίπλα στην Αγάπη, βόρεια του Φελλίου, των Αγίων Θεοδώρων και της Γεωργίτσας, βόρεια των Πριονών , δίπλα-νότια στην Κουτσούφλιανη, είσοδος στο νομό Ιωαννίνων, κατεύθυνση προς πόλη Ιωαννίνων και εν συνεχεία Φλωροβούνι Ηγουμενίτσας και πορεία προς το Ιόνιο. Οι μελέτες εφαρμογής –κατασκευής του Αγωγού που θα ολοκληρώσουν τον σχεδιασμό του και θα καταστήσουν το Έργο ώριμο προς δημοπράτηση και υλοποίηση έχουν χαρακτήρα υψηλής προτεραιότητας. Υπεύθυνος φορέας –εταιρεία για το Έργο είναι η ελληνοϊταλική επιχείρηση IGI Poseidon, ισομερώς θυγατρική της ελληνικής ΔΕΠΑ και της ιταλικής EDISON.
Στο Έργο αυτό είχα αναφερθεί και κατά την σχετική ομιλία – παρουσίαση στη Βιβλιοθήκη Γρεβενών στις 15 Φεβρουαρίου 2017, όταν ανέπτυξα κυρίως το μεγάλο έργο του ΤΑΡ. Δεν υπήρξε, ωστόσο, καμία σχετική πρωτοβουλία για το ζήτημα αυτό (για τον IGI ‘’Poseido’’) από τους τοπικούς εκπροσώπους. Ενώ, εξακολουθεί, να διακινείται μια αόριστη, δημαγωγική, στην πραγματικότητα ανεύθυνη υπόσχεση περί τροφοδοσίας των Γρεβενών με Φυσικό Αέριο, το 2021. Χωρίς ετοιμότητα, χωρίς μελέτες εφαρμογής, χωρίς πόρους, χωρίς έργα, χωρίς ανάλογες υποδομές, χωρίς δίκτυα, χωρίς φορέα παροχής !
Επισημαίνω ότι δεν πρέπει και τώρα να επαναληφθούν οι αδράνειες, η αδιαφορία και οι αδικαιολόγητες καθυστερήσεις που υπήρξαν για τον ΤΑΡ.
Υπογραμμίζω ότι με το έργο αυτό, μέσω αυτού του Αγωγού, θα διακινείται-μεταφέρεται Φυσικό Αέριο διαμέσου του νομού Γρεβενών, ακολουθώντας τη διαδρομή που ανέφερα. Ο σχεδιασμός μπορεί να προβλέψει την τροφοδοσία του ευρύτερου δυνατού αριθμού καταναλώσεων στο νομό Γρεβενών, μέσω ενός κατάλληλου και ευρύ δικτύου παροχών.
Χαμηλό αίσθημα ευθύνης, σπασμωδικές εκ των υστέρων κινήσεις για το θεαθήναι, ανάλογες με την περίπτωση του ΤΑΡ, δεν μπορούν, πλέον, να γίνουν αποδεκτές. Η δυνατότητες που, εδώ, συγκεκριμένα αναφέρονται, καθιστούν και τις ευθύνες συγκεκριμένες.
Ας μην χαθεί και τούτη η ευκαιρία !…
Κρίνω, σκόπιμο, να επαναλάβω ότι αν την περίοδο 2000 -2004 ο νομός ανέβηκε κατηγορίες και αποτέλεσε παράδειγμα ανάπτυξης και αναβάθμισης για όλη την Ελλάδα, αυτό επιτεύχθηκε με πολλή και καλά οργανωμένη Δουλειά, με Στόχους και Σχέδιο, με Ενότητα και διαρκή Κινητοποίηση. Αυτό είναι το δίδαγμα και η παρακαταθήκη.
Οι μεγάλες υστερήσεις, η καθίζηση του Τόπου πρέπει – και οφείλουν – να ξεπερασθούν.
Ας ξεκινήσουμε, ας πετύχουμε αυτά το δύο (2) έργα πνοής και σημαντικής οικονομικής και κοινωνικής ωφέλειας. Χωρίς ασφαλώς να υστερήσουμε και σε όλα υπόλοιπα, τα αναπτυξιακά, ζωτικά και αναγκαία.
Ελευθέριος Τζιόλας
