Είναι εξαιρετικά δύσκολο να βρεθούν λέξεις ικανές να περιγράψουν τα συναισθήματα που προκάλεσε στην ελληνική κοινωνία το (προαναγγελθέν) έγκλημα των Τεμπών. Ταυτόχρονα επανέφερε με τον χειρότερο τρόπο το ζήτημα της στρεβλής ανάπτυξης της χώρας, από την αρχές της ύπαρξής της μέχρι και σήμερα.
Οι παθογένειες, οι δυσλειτουργίες και οι λανθασμένοι (έως εγκληματικοί) χειρισμοί γύρω από τον ελληνικό σιδηρόδρομο δεν είναι καινούργια φαινόμενα, καθώς κάνουν την εμφάνισή τους από την πρώτη στιγμή προσπαθειών δημιουργίας σιδηροδρομικού δικτύου, λίγες μόλις δεκαετίες μετά την αναγνώριση της ανεξαρτησίας του ελληνικού κράτους. Η υπόθεση σιδηρόδρομος στην Ελλάδα προχωρά με τρομακτικά αργούς ρυθμούς, σε αντίθεση με τις Η.Π.Α. και την Ευρώπη στις οποίες αναπτύσσεται ραγδαία. Ενδεικτικά είναι τα εξής:
1. Χρειαστήκαμε 12 περίπου χρόνια (1857-69) για να κατασκευάσουμε 8,8 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής. Την ίδια στιγμή οι Αμερικάνοι «εκπολιτίζουν» (;) την «Άγρια Δύση» προχωρώντας τον Διηπειρωτικό τους με ρυθμούς 10 – 15 χλμ / ημέρα! Στην Αγγλία ήδη από το 1863 έχει τεθεί σε λειτουργία ο πρώτος υπόγειος σιδηρόδρομος στο Λονδίνο!
2. Ακόμα και μετά το 1882 και το μεγαλεπήβολο σχέδιο του Χαρίλαου Τρικούπη που αποτελεί μέχρι και σήμερα τον θεμέλιο λίθο τον ελληνικών σιδηροδρόμων, η σύγκριση με την πρόοδο των εργασιών σε άλλα σημεία της Γηραιάς Ηπείρου είναι απογοητευτική. Θα χρειαστούμε 30 ολόκληρα χρόνια για να ενώσουμε σιδηροδρομικώς την Αθήνα με την Θεσσαλονίκη, την ίδια περίπου περίοδο που η υπερπολυτελής αμαξοστοιχία του Οριάν Εξπρές διασχίζει τρεις χιλιάδες χιλιόμετρα ενώνοντας το Παρίσι με την Κωνσταντινούπολη με ενδιάμεσες στάσεις το Στρασβούργο, το Μόναχο, τη Βιέννη, τη Βουδαπέστη και το Βουκουρέστι.
3. Οι Ρώσοι θα χρειαστούν 25 χρόνια για να ολοκληρώσουν τον θρυλικό πλέον Υπερσιβηρικό σιδηρόδρομο, εγκαινιάζοντας ένα τραίνο που διασχίζει το 1/3 του πλανήτη!
Αυτή η τεράστια διαφορά φάσης που παρατηρήθηκε στην ανάπτυξη της Ελλάδας σε σχέση με τον υπόλοιπη Ευρώπη τον 19ο αιώνα έχει μια απλή εξήγηση. Έλειπαν οι παράγοντες εκείνοι που ήταν απαραίτητοι για την εκβιομηχάνιση της χώρας: τα άφθονα κεφάλαια, οι επαρκείς συγκοινωνίες, η αυξανόμενη αγοραστική δύναμη, η ασφάλεια των συναλλαγών και των επενδύσεων, η απρόσκοπτη λειτουργία της αγοράς, το απαραίτητο τεχνικό προσωπικό, ο κατάλληλος κρατικός μηχανισμός. Στην Αγγλία, πατρίδα της βιομηχανικής επανάστασης και του ίδιου του καπιταλισμού, όλα αυτά θεωρούνταν αυτονόητα, αποτελούσαν όμως όνειρα θερινής νυκτός για τους λαούς που ασφυκτιούσαν εγκλωβισμένοι στα πλαίσια μιας φεουδαρχικά ακόμα δομημένης Οθωμανικής αυτοκρατορίας με κύριο χαρακτηριστικό την βαθιά καθυστερημένη αγροτική παραγωγή. Την ίδια ώρα που πρώτοι οι Άγγλοι και ακολούθως οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι υπέκυπταν στην ακατανίκητη δύναμη του σιδηρόδρομου, στην δυνατότητα του να μεταφέρει με άγνωστη ως τότε ταχύτητα τεράστιες ποσότητες προϊόντων και μάζες επιβατών, οι Αρματολοί και οι Κλέφτες αγωνίζονταν για την αποτίναξη του τουρκικού ζυγού, ενώ αμέσως μετά την απελευθέρωση το πολιτικό προσωπικό ήταν απασχολημένο με το να «ροκανίζει» τα δάνεια που μας κρατούσαν με τεχνητή αναπνοή στη ζωή (και μας κρατούν μέχρι σήμερα).
Στις αρχές του 2000 όμως, όταν η Ελλάδα ξανασχεδίαζε τις υποδομές της, τότε δεν υπήρχε καμία δικαιολογία. Στο δίλημμα αυτοκινητόδρομοι – σιδηρόδρομοι το αθηναϊκό κράτος τάχθηκε αναφανδόν υπέρ της πρώτης επιλογής εγκαταλείποντας στην μοίρα της την δεύτερη. Ένας κακοπροαίρετος θα έλεγε ότι το να εισπράττουν τα χρήματα από τα διόδια ο Μπόμπολας, ο Περιστέρης και ο Κούτρας κρίθηκε πιο σημαντικό από την παραγωγική ανασυγκρότηση και αποκέντρωση της χώρας. Ένας καλοπροαίρετος θα έλεγε ότι ορθώς η χώρα απέκτησε ένα επαρκές, αποτελεσματικό και συνεκτικό οδικό δίκτυο που δεν έχει πολλά να ζηλέψει από αντίστοιχα ευρωπαϊκά, αλλά τα οφέλη θα ήταν πολλαπλάσια εάν αποκτούσε κι ένα σιδηροδρομικό τέτοιο. Ποια θα ήταν αυτά τα οφέλη;
– Είναι πολλαπλώς αποδεδειγμένο ότι στις χώρες που ενδιαφέρονται και αναπτύσσουν το σιδηροδρομικό τους δίκτυο, το κοινό δείχνει σταθερή προτίμηση στο τραίνο για τις μετακινήσεις του. Είναι κατά πολύ οικονομικότερο, ασφαλέστερο και οικολογικότερο του αυτοκινήτου.
– Τεράστιο είναι το πλεονέκτημα του τραίνου και στις μεταφορές εμπορευμάτων σε σχέση με τα φορτηγά και τις νταλίκες. Εάν τα ελληνικά λιμάνια και τα διαμετακομιστικά κέντρα (logistics) είχαν μια στοιχειωδώς σοβαρή σιδηροδρομική σύνδεση, οι προοπτικές ανάπτυξης των εμπορευματικών μεταφορών στην χώρα μας θα αυξάνονταν εκθετικά.
– Καθοριστικής σημασίας είναι η συμβολή του σιδηρόδρομου και στην γεωγραφική αποκέντρωση. Οι επαρχιακές πόλεις που θα εντάσσονταν στο δίκτυό του θα μπορούσαν να ευεργετηθούν πολλαπλά από την παρουσία του, τόσο από την σύνδεσή τους με μεγάλα αστικά κέντρα, όσο και από τις μεταξύ τους συνδέσεις.
– Η σιδηροδρομική διασύνδεση της χώρας μας με τις υπόλοιπες χώρες των Βαλκανίων αλλά και της Κεντρικής – Νοτιοανατολικής Ευρώπης θα αναβάθμιζε ποιοτικά το γεωπολιτικό μας αποτύπωμα, ενώ ταυτόχρονα θα αναδείκνυε ένα διαφορετικό είδος τουρισμού. Για παράδειγμα, μια σιδηροδρομική σύνδεση της Αλεξανδρούπολης με την Οδησσό θα παρέκαμπτε σε έναν σημαντικό βαθμό την σημασία των Στενών (Βοσπόρου και Δαρδανελίων). Μια απλή ματιά σε έναν χάρτη πιστοποιεί του λόγου το αληθές. Αλλά πριν πάμε τόσο μακριά και μας κατηγορήσουν ότι ονειροβατούμε, υπάρχει άραγε σοβαρός λόγος για το γεγονός ότι δεν υφίσταται σιδηροδρομική γραμμή που να συνδέει την Θεσσαλονίκη με το Βελιγράδι (με ενδιάμεσο σταθμό τα Σκόπια); Την Θεσσαλονίκη με την Σόφια και από εκεί με το Βουκουρέστι; Για την σύνδεση Ιωαννίνων – Τιράνων (και από εκεί Ποντγκόριτσα και μετά Σαράγεβο και Ζάγκρεμπ) δεν γίνεται ούτε λόγος, καθώς έχουμε 2023 και στην Ήπειρο δεν υπάρχει ακόμα σιδηροδρομική γραμμή! Η αιώνια δικαιολογία ότι όλες αυτές οι χώρες ήταν κομμουνιστικές δεν μπορεί πλέον να αποτελεί λογικό επιχείρημα καθώς έχουν ήδη περάσει 33 χρόνια από τότε που κατέρρευσε το Ανατολικό Μπλοκ.
Εύλογα θα αναρωτηθεί κάποιος: μα καλά, εδώ δεν μπορούμε να ελέγξουμε αν δυο τραίνα κινούνται στην ίδια γραμμή, θα χαράξουμε τέτοιου είδους πολιτική; Η απάντηση είναι αντίστροφη: φτάσαμε στο σημείο να μην μπορούμε να δούμε αν δύο τραίνα πατάνε στην ίδια γραμμή ακριβώς επειδή δεν χαράξαμε ποτέ τέτοιου είδους πολιτική. Δεν επρόκειτο για θέμα δυνατοτήτων αλλά επιλογής. Δεν είδαμε ποτέ τον σιδηρόδρομο ως μοχλό και πολλαπλασιαστή ανάπτυξης, αλλά ως ένα περιττό βάρος, ένα πρόβλημα που απλώς χρήζει διεκπεραίωσης και διαχείρισης με το μικρότερο δυνατό κόστος. Αυτή ήταν και δυστυχώς ακόμα είναι η λογική μιας χώρας που αναζητούσε την οικονομική ανάπτυξη και αναζητά την οικονομική ανάκαμψη στα θηριώδη ξενοδοχεία, στα Mall, στα γυράδικα, στις καφετέριες, στο real estate, στην αντιπαροχή και στην κατανάλωση. Μέχρι πότε;
Είναι καιρός να απαιτήσουμε ως πολίτες τα αυτονόητα: ότι σε κάποια χρόνια θα πηγαίνουμε σε σύγχρονους σταθμούς, θα επιβιβαζόμαστε σε σύγχρονα τρένα και θα ταξιδεύουμε για τους πολλαπλούς προορισμούς μας σε Ελλάδα και εξωτερικό με άνεση, ταχύτητα και ασφάλεια. Τα απαραίτητα κονδύλια είναι διαθέσιμα και σχετικά εύκολα προσβάσιμα. Αυτό το όνειρο είναι μια ευκαιρία που πρέπει επιτέλους να πιέσουμε ώστε να γίνει πραγματικότητα.
Πινόπουλος Σοφοκλής